交通信号设备采购投标方案（350页）（2024年修订版）.docx

交通信号设备采购投标方案 目录 第一章 项目背景和项目需求 13 第一节 项目背景 13 一、交通信号控制分类 13 二、交通信号控制参数 17 三、交通信号控制指标 19 四、信号控制设备概述 21 第二节 项目需求 42 一、项目概况 42 二、采购清单 42 三、总体要求 43 四、功能要求 45 五、 包装发运要求 52 六、项目验收要求 53 七、售后服务要求 54 第二章 项目整体服务设想 55 第一节 整体供货计划 55 一、整体流程 55 二、设备购进 55 三、设备 配送 56 四、设备安装调试 56 第二节 项目实施承诺 58 一、项目人员承诺 58 二、质量保证承诺 60 三 、项目完成承诺 61 四、售后服务承诺 63 第三节 供货能力保障 65 一、货源保障 65 二、 信息保障 66 三、 仓储保障 66 四、 运输保障 66 五、应急保障 66 六、 经济保障 67 七、沟通保障 67 第四节 项目指导方针 68 一、质量方针 68 二、质量目标 68 三 、管理内容 68 第三章 项目组织架构和人员配备 70 第一节 组织架构建立计划 70 一、主要步骤 70 二、具体要求 71 第二节 项目组织架构 72 一、部门图示 72 二、项目部门职责 73 第三节 项目人员配备 82 一、人员配备原则 82 二、 人员配备要点 83 三、人员基本要求 84 四、人员工作守则 85 第四节 项目岗位职责 86 一、岗位设置原则 86 二、项目经理职责 86 三、采购部岗位职责 88 四、财务部岗位职责 91 五、仓储部岗位职责 93 六、运输部岗位职责 96 七、质检部岗位职责 99 八、售后部岗位职责 102 九、行政部岗位职责 103 第四章 项目管理制度 105 第一节 采购管理制度 105 一、基本采购制度 105 二、验收入库制度 107 三、 采购质量控制制度 108 四 、采购质量检验制度 111 五 、 采购 质量追溯制度 113 六、质量信息收集制度 114 七、质量投诉管理制度 115 八、不合格品召回制度 116 第二节 仓储管理制度 118 一、货物保管制度 118 二、货物出库制度 119 三、货物发运制度 121 四、货物盘点制度 122 五、仓库安全管理制度 124 六、仓库卫生管理制度 125 第三节 其他管理制度 127 一、项目保密制度 127 二、 售后服务制度 128 三、文件资料管理制度 129 四、安装维修管理制度 130 第四节 供应商管理制度 132 一、供应商管理原则 132 二、供应商管理流程 133 三、供应商调查制度 133 四、供应商准入管理 138 五、供应商评定管理 140 六、供应商档案管理 144 第五章 项目采购方案 147 第一节 总体采购计划 147 一、采购流程 147 二、采购原则 148 三、采购信息 149 四、采购过程控制 151 五、采购周期控制 153 第二节 采购实施方案 155 一、询价 155 二、采购 156 三、入库 157 四、 保管 158 五 、出库 158 六、配送 158 第三节 供货阶段 159 第四节 供货响应 162 一、响应程序 162 二、响应原则 163 三、质量响应 163 第五节 供货计划 165 一、备货 165 二、验货发运 165 三、货物交付 166 四、项目验收 166 五、技术培训 166 第 六 节 交货期保证方案 166 一、交货期保证承诺 166 二、交货期保证措施 167 第七节 采购质量保障方案 169 一、质量体系审核 169 二、各级质量责任制度 170 三、不合格品处理方法 174 第六章 项目装卸运输方案 177 第一节 装卸方案 177 一、装卸人员 177 二、装卸工具 179 三、装卸规范 185 四、装卸安全管理 187 第二节 运输计划 191 一、运输要求 191 二、运输原则 192 三、运输准备 193 四、运输承诺 194 五、运输保障 196 第三节 运输方案 199 一、 接收订单 199 二、制定路线 199 三、出库发运 200 四、货物 装运 201 五、货物 运输 202 六、货物 接收 202 第四节 运输管理 203 一、运输车辆使用 203 二、车辆故障处理 207 三、运输驾驶员管理 215 第七章 安装调试验收方案 219 第一节 安装计划 219 一、 设备开箱检查 219 二、 施工条件 说明 219 三、安全文明施工 221 第二节 交通信号系统安装 224 一、安装准备 224 二、安装要求 227 三、信号机安装 232 四、信号灯安装 234 五、信号灯调试 250 第三节 电子警察系统安装 252 一、安装步骤 252 二、 施工要求 253 三、施工规定 254 四、基础施工 256 五、分项施工 258 六、调试方法 268 第四节 视频监控系统安装 273 一、 施工准备 273 二、施工流程 274 三、安装施工 274 四、调试方法 290 第五节 项目验收方案 296 一、验收标准 296 二、验收流程 296 三、验收内容 298 四、验收结论 300 第八章 售后服务方案 302 第一节 售后服务概述 302 一、售后服务原则 302 二、 售后服务宗旨 303 三、售后工作说明 303 第二节 售后服务内容 305 一、 售后响应 305 二、服务流程 305 三、 用户监督措施 308 四、 备品备件供应 308 五、 免费技术培训 308 第三节 技术培训方案 309 一、 培训方式 309 二、 培训对象 310 三、 培训意义 310 四、电子警察维护 310 五、交通信号灯维护 311 六、视频监控系统维护 315 第九章 项目应急预案 323 第一节 总应急预案 323 一、应急原则 323 二、应急组织 324 三、应急响应 325 第 二 节 运输应急预案 327 一、 运输过程盗窃事故应急 措施 327 二、 运输过程中抢劫事故应急 措施 327 三、运输过程中交通事故应急 措施 328 第三节 紧急供货应急预案 334 一、准备工作 334 二、组织过程 335 三、应急措施 335 第 四 节 仓库火灾应急预案 337 一、编制目的 337 二、应急措施 337 第五节 货物质量问题应急预案 340 一、编制目的 340 二、工作原则 340 三、适用范围 341 四、应急措施 341 第六节 安装施工突发意外应急预案 343 一、意外触电应急措施 343 二、机械伤害应急措施 347 温馨提示： 本方案目录中的内容在word文档内均有详细阐述，如需查阅，请购买后下载。 说明 一、如招标文件评分标准要求“项目背景及项目需求”详情可见本文第一章。 二、如招标文件评分标准要求“项目 整体 服务设想”详情可见本文第二章。 三、如招标文件评分标准要求“项目组织机构和人员配备”详情可见本文第三章。 四、如招标文件评分标准要求“项目管理制度”详情可见本文第四章。 五、如招标文件评分标准要求“项目 采购 方案”详情可见本文第五章。 六、如招标文件评分标准要求“ 项目装卸运输 方案”详情可见本文第六章。 七、如招标文件评分标准要求“ 安装调试验收 方案”详情可见本文第七章。 八、如招标文件评分标准要求“ 售后服务 方案”详情可见本文第八章。 九、如招标文件评分标准要求“项目 应急预案 ”详情可见本文第九章。 编制依据 一、项目招标文件、补遗及设计文件等相关资料。 二、国家现行技术规范、标准及有关的技术资料、规范、规程及技术标准。 三、依照有关主要法律、法规： （一）《中华人民共和国政府采购法》； （二）其他法律法规。 四、行业规范、标准。 第一章 项目背景和项目需求 第一节 项目背景 一、交通信号控制分类 城市交通控制有多种方式，其分类也有很多种，从不同的角度看有不同的划分方式。 1. 从控制策略的角度可分为三种类型： （1）定时控制：交通信号按事先设定的配时方案运行，配时的依据是交通量的历史数据。一天内只用一个配时方案的称为单时段定时控制，一天内不同时段选用不同配时方案的称为多时段定时控制。现在最常用的信号配时方法有：韦尔伯特法、临界车道法、停车线法、冲突点法。定时控制方法是目前使用最广的一种交通控制方式，它适应于车流量规律变化、车流量较大（甚至接近于饱和状态）的路口。但由于其配时方案根据交通调查的历史数据得到，而且一经确定就维持不变，直到下次重新调整。很显然，这种方式不能适应交通流的随机变化，因而其控制效果较差。 （2）感应控制：感应信号控制没有固定的周期，他的工作原理为在感应信号控制的进口，均设有车辆检测器，当某一信号相位开始启亮绿灯，感应信号控制器内预先设置一个“初始绿灯时间”。到初始绿灯时间结束时，增加一个预置的时间间隔，在此时间间隔内若没有后续车辆到达，则立即更换相位；若检测到有后续车辆到达，则每检测到一辆车，就从检测到车辆的时刻起，绿灯相位延长一个预置的“单位绿灯延长时间”。绿灯一直可以延长到一个预置的“最大绿灯时间”。当相位绿灯时间延长到最大值时，即使检测器仍然检测到有来车，也要中断此相位的通行权，转换信号相位。感应式信号控制根据检测器设置的不同又可以分为半感应控制和全感应控制。只在交叉口部分进道口上设置检测器的感应控制称为半感应控制，在交叉口全部进道口上都设置检测器的称为全感应控制。感应控制方法由于可根据交通的变化来调节信号的配时方案，因此比定时控制方法有更好的控制效果，特别适用于交通量随时间变化大且不规则、主次相位车流量相差较大的路口。感应控制方法存在的缺陷在于感应控制只根据绿灯相位是否有车辆到达而做出决策，而不能综合其他红灯相位的车辆到达情况进行决策，因此它无法真正响应各相位的交通需求，也就不能使车辆的总延误最小。 （3）自适应控制：连续测量交通流，将其与希望的动态特性进行比较，利用差值以改变系统的可调参数或产生一个控制，从而保证不论环境如何变化，均可使控制效果达到最优。自适应控制系统有两类，即配时参数实时选择系统和实时交通状况模拟系统。配时参数选择系统是在系统投入运行之前，拟定一套配时参数与交通量等级的对照关系，即针对不同等级的交通量，选择相应最佳的配时参数组合。将这套事先拟定的配时参数与交通量对应组合关系贮存于中央控制计算机中，中央控制计算机则通过设在各个交叉口的车辆检测器反馈的车流通过量数据，自动选择合适的配时参数，并根据所选定的配时参数组合实行对路网交通信号的实时控制。实时交通状况模拟系统不需要事先贮存任何既定的配时方案，也不需要事先确定一套配时参数与交通量的对应选择关系。它是依靠贮存于中央计算机的某种交通数学模型，对反馈回来的实时交通数据进行分析，并对配时参数作优化调整。配时参数的优化是以综合目标函数（延误时间，停车次数，拥挤程度及油耗等）的预测值为依据的。因此，它可以保证整个路网在任何时段都在最佳配时方案控制下运行。从总体来看，自适应系统的控制在很大程度上依赖于交通流数据的实时检测，因此系统对交通检测设备和交通数据传输设备的精度和可靠性要求很高。与定时系统相比，自适应控制系统的设备配置复杂得多，建设投资要高很多。 2. 按照控制结构分类：可分为集中控制、分散控制和递阶控制。 （ 1 ）在集中控制中，控制中心直接控制每个子系统，每个子系统只能得到整个系统的部分信息，控制目标相互独立。其优点是系统的运行的有效性较高，便于分析和设计；但若中心有故障，则整个系统将瘫痪。 （ 2 ）在分散控制中，控制中心控制若干分散控制器。每个分散控制器控制一个独立的控制目标，即具体的子系统，此类结构的优点在于局部故障不至于影响整个系统，但全局协调运行较困难。 （3）递阶控制中，当系统由若干个可分的相互关联的子系统构成，可将系统的所有决策单元按照一定优先级和从属关系递阶排列，同一级各单元受到上一级的干预，同时又对下一级单元施加影响。此类结构的优点是全局和局部控制器性能都较高，灵活性和可靠性好。 3. 按照控制方式分类：可分为方案选择和方案生成。 （1）方案选择式控制是在控制系统中存贮适合各种交通流状况的多套配时方案，控制系统根据检测器送来的实时交通流、占有率等数据从方案库中选出一套控制信号灯的动作。这种控制方式在线计算量小，执行速度快，但由于存贮的方案数总是有限，因而只能找到比较适合当时交通流状况的配时方案，而不是最优的。 （2）方案生成式控制能根据每个控制周期交通流的变动情况，自动进行信号周期、绿信比、相位差（甚至是相序）等控制参数的优化计算。此种控制方式在线计算量增大，但适应交通流变化的能力大大增强，能实现基于某个目标函数下的最优控制。方案生成式控制有多种形式，如自寻优控制、最优控制等。 4. 按照控制范围的不同分类可以分为点控、线控和面控： （1）点控：单点交叉口交通信号控制，通常简称为“点控制”。点控方式适用于相邻信号机间距较远、线控无多大效果时；或因各相位交通需求变动显着，其交叉口的周期长和绿信比的独立控制比线控更有效的情况。单路口的交通信号控制是最基本的交通控制形式，也是线控和面控系统的基础，其目的是通过合理的信号配时，消除或减少各向交通流的冲突点，同时使车辆和行人的总延误最小。单路口的交通信号控制主要分为定时控制、感应控制、实时自适应控制等，其中定时控制和感应控制是基本的交通控制方法。 （2）线控：线控方式是将一条主干道的一连串交叉路口作为控制对象，它要考虑这一连串交叉路口的交通流状况，并对其进行协调控制。 （3）面控：面控方式是将城市中某个区域中的所有信号化交叉路口作为控制对象，其控制方案相互协调，使得在该区域内某种指标，如总的停车次数，旅行时间，耗油量等最小。由于任何一个交叉路口都处于整个城市交通网的大环境中，所以为了能够提高整个交通网络的通行能力，今后交叉口研究方向将趋向于多路口协调控制即线控和面控。未来的交通信号控制仍然是点、线、面控制并存的形式。对于中小城市，仍将是点、线控制相结合的控制方式。对于大型城市，大多将采用网络控制方式，智能交通系统将是今后研究的热点。 二、交通信号控制参数 1. 周期：指信号灯的各种灯色轮流显示一次所需要的时间。也即各种灯色显示时间之总和。它是决定点控制定时信号交通效益的关键控制参数。一般信号灯的最短周期长度不少于36秒，否则就不能保证几个方向的车流顺利通过交叉口。最长周期长度一般不超过120秒，否则，可能引起等待司机的烦躁或误以为灯色控制已经失灵。适当的周期长度对路口交通流的疏散和减少车辆等待时间具有重要意义。从疏散交通的角度讲，显然当交通需求越大时，周期应越长，否则一个周期内到达的车辆不能在该周期的绿灯时间内通过交叉口，就会发生堵塞现象。从减少车辆等待时间的角度来讲，太长或太短的周期都是不利的。若周期太短，则发生堵车现象。若周期太长，则某一方向的绿灯时间可能大于实际需要长度，而另外方向的红灯时间不合理延长必然导致该方向车流等待时间的延长。正确的周期时长应该是，每一个相位的绿灯时间刚好使该相位各入口处等待车队放行完毕。 2. 绿信比：一个相位的有效绿灯时长与周期时长之比。绿信比的大小对于疏散交通流和减少交叉路口总等待时间有着举足轻重的作用。通过合理地分配各车流方向的绿灯时间（绿信比），可使各方向停车次数、等待延误时间减至最小。 3. 有效绿灯时间：有效绿灯时间=实际绿灯时间+黄灯时间-启动损失时间。 4. 绿灯间隔时间：是指上一相位绿灯结束到下一相位绿灯启亮之间的一段时间，也叫交叉口清车时间。一般包含黄灯+全红或全红两部分。有的相位也可以没有绿灯间隔时间。 5. 启动损失时间：每个相位绿灯初期，车辆因启动而实际并未用于通车的一段绿灯时间，为相位绿初损失时间。另外，按信号通车规则，黄灯初期尚可有车辆通行，而黄灯后期已不能通车，黄灯末尾的这一段时间，属于相位黄灯末损失时间，据实测为0.13s。把绿初损失时间同黄末损失时间合在一起，统称为起动损失时间。 6. 绿灯时间：绿灯时间就是某一相位在一个信号周期内所获得的绿灯显示时间，也称作相位绿灯时间。 7. 最短绿灯时间：最短绿灯时间是对各信号阶段或者各个相位规定的最低绿灯时间限值。即不论任何信号阶段或任何相位一次绿灯时间，都不得短于规定的最短绿灯时间。规 定这个绿灯时间的目的是为了保证交叉口行车安全。 8. 最长绿灯时间：最长绿灯时间是对各信号阶段或各个信号相位给出的最大的绿灯时间限值。即不论任何信号阶段的绿灯时间都不得大于这个最长绿灯时间，目的是为了减少绿灯时间的损失。 9. 相位：信号控制机按设定的相位方案，轮流开放不同的信号显示，轮流对各个方向的车辆和行人给予通行权。在信号交叉口，其每一种控制状态（一种通行权），即对各进口道不同方向所显示的不同灯色的组合，称为一个信号相位。所有这些信号相位及其顺序统称为相位（相位方案），一般有两相位和多相位（3相位以上）。 三、交通信号控制指标 交通信号控制的目的是，就是采用合理的配时方案要使单个交叉口或交通网络获得良好的交通效益 ， 评价交通效益的指标有通行能力、饱和度、排队长度、延误、停车次数、停车率、油耗、行程时间等。目前，常用的交通效益指标是延误、排队长、通行能力 ， 交通信号控制的评价函数可以由设计者根据需要进行选择。 1. 延误时间 ： 延误时间是指车辆在没有交通信号和等待队列的阻碍下行走所需的时间和实际的行程时间之差 ， 延误时间有平均延误和总延误两个评价尺度。交叉口进道口所有车辆的延误总计称作总延误 ； 交叉口进道口每辆车的平均延误称作平均延误。 2. 饱和度 ： 某个交叉口进口的车流量与可从该进口通过交叉口的最大流量的比值，即际到达交通量与通行能力之比，就是该进口的饱和度。 3. 通行能力 ： 通行能力是指在实际的道路条件、交通条件和控制条件下，在一定时间内通过进道口停车线的最大车辆数 ； 交叉口的通行能力不仅与控制策略有关，还与实际道路条件 （ 包括引道宽度、车道数、转弯半径、转弯长度、引道坡度 ） 和交通条件 （ 车流量、车辆种类、拐弯车比例、车速、非机动车和行人干扰、车道功能划分等 ） 密切相关。通行能力是交叉口饱和程度的重要评价指标。在一定的道路条 件下，信号控制路口的通行能力受信号周期的影响。在正常的周期长范围内，周期时长越长，通行能力越大，但车辆延误和油耗等也随之越大。而且在饱和度相当小时， 片面地追求 通行能力的提高，只会无谓的增加油耗和车辆延误，对交叉口的交通效益无多大意义。 4. 平均排队长度 ： 平均排队长度是指在信号一个周期内各条车道排队的最长长度平均值 ， 各条车道最长排队长度一般是指该车道的绿灯相位起始时的长度。 四、信号控制设备概述 （一） 交通信号机 1.定义： 交通信号机是现代城市交通系统的重要组成之一，主要用于城市道路交通信号的控制与管理。交通信号机由主液晶显示屏、CPU板、控制板、带光耦隔离的灯组驱动板、开关电源、按钮板等共6种功能模块插件板，以及配电板、接线端子排等组成。其材质多为优质的铝合金型材，铝合金型材具有结构坚固、外形美观、散热性能好等特点。 2.主要功能： （1） 感应控制 ： 根据检测到的交通流数据来实时改变信号绿灯时间。相位至少运行最小绿，若有车通过，则延长一个延长绿时间，在延长绿时间内继续有车到达则继续延长绿灯时间，直至运行到最大绿。通过感应可以实现相位驻留、行人一次过街等特殊功能。 （2） 自适应感应控制 ： 根据交通流的状况，实时的自动调整信号控制参数以适应交通流变化的控制方式。 （3） 定周期控制 ： 按照预先设定的控制方案进行相位信号输出。在方案运行期间周期长、绿信比、相序不随道路状况的变化而变化。 （4） 多时段控制 ： 在不同的时段，交叉口的交通状态也不相同，为了达到较好的控制效果，应设置不同的控制方案。信号机可以将1天24小时分成若干个时段，每个时段运行相应的周期、绿信比方案。 （5） 动态方案选择控制 ： 动态方案选择控制是以方案选择模型为基础，根据实际的交通状况动态选择方案表中适合的方案执行。 （6） 单点优化控制 ： 单点优化控制是通过路口实时交通数据进行周期和绿信比优化的一种控制方法。单点优化控制根据感应和战略检测器5分钟的数据，进行交通强度—周期优化，根据进口道感应检测器流量进行绿信比优化。每5分钟进行一次周期和绿信比优化，新旧方案转换时无过渡方案。 （7） 无缆线协调控制 ： 无缆线协调控制是线协调控制的一种，信号机之间不进行通信，要求信号机时钟完全同步，并在时段表中设定相同的时段方案执行无缆线协调控制，通过设定相位差来实现各交叉口的交通信号协调。 （8） 无缆感应式线协调控制 ： 信号机根据交叉口关键相位的车辆到达情况，利用感应控制原理，实时优化各相位的绿灯时间，并维持协调相位的起亮时刻不变，从而保证理想的交叉口相位差不发生变化，进而实现主路绿波控制，次路车流绿灯时间有效利用的目的 ， 无缆感应式线协调控制较无缆线协调控制有几点优点： ① 保证整体绿波带的基础上，可部分增大绿波带的宽度 。 ② 可实时调整各相位的绿灯时间，减少绿灯时间的损失 。 ③ 提高交叉口运行效率，降低交叉口车辆的延误。 （9） 紧急优先控制 ： 信号机可以将硬件的IO输入信号作为紧急优先输入信号，在接收到信号后按照预设的优先方案进行控制，通过延迟、过渡、清轨、驻留、退出几个阶段完成优先控制，达到对紧急车辆触发的优先控制。 （10） 公交优先控制 ： 公交优先控制是实现公交车辆在通过交叉口时获得时间优先的一种控制方式。可适用于普通公交车辆优先控制和BRT车辆优先控制。公交优先控制基于定周期协调控制为基础，可在保证公交车辆优先的同时保证协调相位的协调效果 ， 公交优先控制可实现 以下目标： ① 公交相位的绿灯时间延长 。 ② 公交相位的绿灯提前启亮 。 ③ 公交优先控制后交叉口的周期、相位差不变 。 ④ 通过参数配置保证非公交相位的绿灯时间，限制非公交相位排队长度 。 ⑤ 通过参数配置实现公交车辆不同的优先程度，灵活性高。 （11） 闪光控制 ： 在闪光控制方式下，各信号源对应的通道按照预先设定的闪光模式和一定的频率进行闪光。 ① 启动闪光 ： 信号机加电启动后，为了保证安全，首先进行一段时间的闪光时间。 ② 时段闪光 ： 通过在时段表中配置的闪光时段方案，达到部分地区需要夜间闪光的需求。 ③ 命令闪光 ： 由中心系统、信号机维护工具、遥控器或手动面板向信号机发送闪光控制命令，无论当前系统正在运行何种低优先级控制，将立即进入闪光控制。 ④ 降级闪光 ： 当系统运行过程中遇到严重故障、方案配置错误等情况时，系统自动降级为闪光控制，并立即执行。 （12） 全红控制 ： 在全红控制方式下，各信号源对应的通道输出红灯信号。 ① 启动时全红 ： 信号机加电启动后，为了保证安全，在启动时闪光之后进行一段时间的全红清空时间。 ② 时段全红 ： 通过在时段表中配置的全红时段方案，达到全红控制需求。 ③ 命令全红 ： 由中心系统、信号机维护工具、遥控器和手动面板向信号机发送全红控制命令，无论当前系统正在运行何种低优先级控制，将立即进入全红控制。 （13） 关灯控制 ： 在关灯控制方式下，各信号源对应的通道无信号输出，各信号灯组表现为关灯。 ① 时段关灯 ： 通过在时段表中配置的关灯时段方案，达到路口关灯需求。 ② 命令关灯 ： 由中心系统、信号机维护工具向信号机发送关灯控制命令，无论当前系统正在运行何种低优先级控制，将立即进入关灯控制。 ③ 步进控制 ： 信号机可以接收手动面板的步进按钮、中心系统和信号机维护工具的步进控制命令，使各相位按预先设置的相序进行灯色转换。 （14） 特殊功能 ： ① 可变标志 ： 信号机具有驱动可变标志的功能。可变标志是一种实现特殊功能的相位，一般情况下，可变标志和 其他 相位一样正常输出。当作为可变标志时，如果输出，它将输出到相位对应端口的绿灯端子上，可以根据时段表参数进行控制。 ② 倒计时牌 ： 信号机支持实时通信的倒计时牌，接口和 通信协议采用RS-485标准。 ③ GPS接口 ： 信号机提供GPS对时接口，可以采用GPS 授时的方式保证系统的精确时钟。 （二）交通信号灯 1.定义： 交通信号灯是指挥交通运行的信号灯，一般由红灯、绿灯、黄灯组成。在十字路口，四面都悬挂着红、黄、绿、三色交通信号灯，它是不出声的“交通警察”。红绿灯是国际统一的交通信号灯。红灯是停止信号，绿灯是通行信号。交叉路口，几个方向来的车都汇集在这儿，有的要直行，有的要拐弯，到底让谁先走，这就是要听从红绿灯指挥。红灯亮，禁止直行或左转弯，在不碍行人和车辆情况下，允许车辆右转弯；绿灯亮，准许车辆直行或转弯；黄灯亮，停在路口停止线或人行横道线以内，已经继续通行；黄灯闪烁时，警告车辆注意安全。 2.灯色： 最早的时候只有红、绿两种颜色，后来经过改良后，增加了一盏黄色的灯，红灯表示停止，黄灯表示准备，绿灯则表示通行。之所以采用这三种颜色，用这三种颜色作为交通讯号也和人们的视觉结构和心理反应有关。人的视网膜含有杆状和三种锥状感光细胞，杆状细胞对黄色的光特别敏感，三种锥状细胞则分别对红光、绿光及蓝光最敏感。由于这种视觉结构，人最容易分辨红色与绿色。虽然黄色与蓝色也容易分辨，但因为眼球对蓝光敏感的感光细胞较少，所以分辨颜色，还是以红、绿色为佳。根据光学原理，红色光的波长很长，穿透空气的能力强，而且比其他信号更引人注意，所以作为禁止通行的信号，采用绿色作为通告信号是因为红色和绿色的区别最大，易于分辨（红绿色盲毕竟是少数）。此外，颜色也能表达出一些特定的 含义 ，要表达热或剧烈的话，最强是红色，其次是黄色。绿色则有较冷及平静的 含意。因此人们常以红色代表危险，黄色代表警示，绿色代表安全。 3.信号光源： LED（发光二极管）是开发生产的一种新型光源，具有耗电小（电流只有10 - 20mA）、亮