智慧交通提升项目可行性研究报告方案234页（2024年修订版）.docx

智慧交通提升项目 可行性研究报告方案 目录 第一章 总体框架 4 第一节 建设原则 4 第二节 总体目标 6 第三节 总体框架 7 第四节 主要技术路线 8 第一条 交通信号自适应控制技术 8 第二条 高清视频技术 8 第三条 视频检测技术 9 第四条 摄像机“AI+深度学习”技术 9 第五条 卡口监测技术 9 第六条 人脸识别技术 10 第七条 多光融合技术 10 第八条 人工智能 10 第九条 物联网 11 第十条 大数据 12 第十一条 激光外廓检测 13 第十二条 视频图像结构化 13 第二章 项目设计方案 14 第一节 前端感知采集设施 14 第一条 交通信号灯 14 第二条 电子警察系统 36 第三条 违停抓拍系统 44 第四条 行人闯红灯抓拍 46 第五条 机动车不礼让行人抓拍 48 第六条 固定测速 50 第七条 交通流量监测系统 53 第八条 AR 高空监测 66 第九条 卡口系统 73 第十条 治超非现场执法监测系统 81 第二节 智慧交通大脑 86 第一条 交通基础管理子系统 86 第二条 城市交通路网数据采集 113 第三条 可计算数字路网子系统 113 第四条 交通认知分析子系统 113 第五条 交通仿真决策子系统 114 第六条 交通业务驱动子系统 114 第七条 交通综合治理分析子系统 114 第三节 交通指挥中心设计 115 第一条 选址方案 115 第二条 大屏显示系统设计 116 第三条 视频会议系统 119 第四条 交通指挥中心配套设计 120 第五条 机房设计 122 第四节 智慧停车系统 142 第一条 建设内容 142 第二条 车位规划 144 第三条 智慧管理系统建设 151 第四条 城市停车诱导系统 158 第五条 智慧停车管理平台 162 第六条 工程系统配套 179 第五节 智慧充电桩系统 182 第一条 充电设施布局选址原则 182 第二条 充电桩建设方案 186 第三条 充电桩网络与管理平台 188 第四条 基础及供配电 197 第六节 运营中心 205 第一条 场地规划 205 第二条 装修工程 205 第三条 大屏显示系统 206 第四条 综合布线系统 206 第五条 供配电系统 207 第六条 防雷接地系统 208 第七条 空调系统 208 第八条 安防系统 209 第七节 网络设计 209 第一条 建设目标 209 第二条 系统建设内容 210 第三条 网络架构设计 211 第四条 IP 地址规划设计 212 第五条 VLAN 规划设计 213 第六条 路由规划 214 第七条 网络安全设计 216 第八节 系统安全设计 216 第一条 安全需求 216 第二条 设计思路 216 第三条 安全系统逻辑架构 217 第四条 安全系统物理架构 217 第五条 物理环境安全设计 218 第六条 计算环境安全设计 220 第七条 安全通信网络设计 226 第八条 区域边界安全设计 229 第九条 安全管理中心设计 230 第十条 安全管理体系 232 总体框架 建设原则 (1)服务大局、服务人民 立足全面建设社会主义现代化国家大局，贯彻落实部局省局、省、市的科技规划工作计划，优先实施国垂、省垂系统建设项目。推进智慧交通建设与智慧城市、廉江市新型城镇化建设协调发展，有效支撑国家、省市发展战略。立足提高交通效率，提高交通安全水平，有效服务廉江经济发展。坚持以人民为中心，建设人民满意智能交通，不断增强人民群众的获得感、幸福感、安全感。 (2)立足廉江、开放互通 准确把握廉江道路交通管理实际，加强资源利用、数据互通，探索廉江特色智慧交通建设模式和路径。充分发挥数据融合作用，深化智能交通管理体系提高，构建统一开放互通互融的智慧交通体系。服务廉江市的长期规划建设，提高智慧交通系统的开放性、可靠性，形成具有廉江特色的科技应用体系。 (3)统筹规划、集约建设 坚持系统观念，整体规划、统筹布局、突出重点，确定未来智慧 交通管理系统发展的主题和方向，以对近期与中远期的智慧交通管理 系统建设任务进行细致和周到的部署，确保未来建设项目的可落地、 可实施和集约化。 (4)创新智慧、安全高效 坚持创新科技应用，注重先进技术赋能，促进廉江智慧交通提效能、扩功能、增动能。推进智能交通基础设施数字化、网联化，提升交通运输智慧发展水平。统筹安全高效，加强交通安全管理水平建设。科学技术适度超前，合理、有序安排建设任务，推动廉江市交通管理系统迈向国内先进水平。 (5)因区施策、分域而治 充分认识交通管理的系统性和复杂性，廉江面积大镇街多，城市域、公路域、农村域的交通管理重点也有区别，因此需要找准交通管理需求，精准施策、制定有针对性的智慧交通管理系统发展路径，通过科技手段助力科学、高效的进行交通治理。 总体目标 以廉江市综合交通体系规划为基础，以智慧交通建设为突破。通过精细化改造和新一代一体化智慧交通系统建设，着力提升廉江道路交通管理水平，逐步实现“便捷、安全、高效、智慧”的城市交通发展体系，推动廉江城市路场武发展，争创全国文明城市。 1.着力提高道路的有效利用率和道路通行能力，缓堵保畅，打造有序出行秩序。 通过构建人车路高度协同的交通环境，做到交通供需动态匹配，实现通行效率大幅提升、管理能力智慧成长，降低廉江整体拥堵率及延误率，改善交通乱象，打造出行有序、高效便捷的良好交通出行秩序。 2、大幅降低交通事故发生，推动廉江道路交通安全防控体系形成。 有效管理廉江道路交通安全各要素，建立起人、车、路、企安全风险防控体系，有效降低事故发生率，减少事故黑点，保障人民群众生命财产安全。 3、以科技赋能智慧交通管理体系形成，着力提升廉江交通管理智慧化水平。 结合大数据、云计算、人工智能等新一代信息技术，面向公安交警、交通、城规等大交通领城管理各部门，打造智能化、精细化的智慧交通管理体系。 4、整合全市范围内的停车场及路内泊位，通过信息化手段运营管理泊位。 采用可视化数据运营分析，结合多样的商业运营，整合视频资源， 挖掘视频在城市管理中的潜能，丰富城市管理中发现问题的技术手段，并利用技术手段完善城市管理部门的日常监管范围，提高日常监管工作效率 5、建设城市级智慧充电管理系统，引导充电管理走向智慧化、信息化的发展轨道 贯彻国家推进新能源汽车充电基础设施建设发展计划，加快新能源汽车在廉江市的推广应用，推进廉江市电动汽车充电基础设施建设，为新能源汽车产业发展提供基础服务，促进廉江市低碳经济和循环经济发展做贡献 总体框架 廉江市全域智慧交通的建设，通过完善市政道路基础设施，附加完备的感知采集设施，实现交通路网全域、全量、全时、全要素精准认知。打造“一个智慧交通大脑，一个智慧运营中心、N种交通数据汇聚，N个赋能应用”的总体建设架构。 系统遵循“设施设备层(I)-数据层(D)-平台层(P)一业务应用层(S)”架构： 设施设备层：分为市政基础设施和感知采集设施，市政基础设施主要为保障道路交通安全的市政设施，包含警示标识、路灯、防护栏、减速等；感知采集设施主要用于获取相关交通感知数据的采集设备和系统，包括公安等相关部门的的卡口，电警、视频监控、信号控制等相关系统。 数据层：是指本系统的基础数据库、结构化数据、非结构化数据以及用于业务分析研判的分布式数据库，数据内容包括三类，一是通过数据采集获得的遥感地图数据；二是接入交通设施设备层的交通主体感知设备，及其相关系统的设施设备数据、感知采集数据，以及“六 合一”数据；三是是基于计算层得到的可计算路网数据、认知数据、 仿真数据，这些数据主要用于业务应用层的赋能。 平台展：包含可计算数字路网、交通认如分析、交通业务驱动子系统、交通综合治理分析子系统，是对基础数据的建模、运算、研判分析，为业务应用层提供数据结果支撑和基础工具。 业务驱动层：包含交通设施设备全流程管理、重点车辆管理、交通含号统一管控、交通诱导信息发布系统、货车通行审批监测、应急处置通行保障、主干道运行分析、互联网便民服务等交通业务。 主要技术路线 交通信号自适应控制技术 利用交通流检测器，实时感知路口交通流情况，交通信号控制机根据交通流变化情况自动调整交通信号控制方案，均衡路网内交通流的分布，使停车次数、延误时间减至最小，保证交通的畅通、快速和安全，提高道路通行能力。 高清视频技术 本次建设采用高清视频技术，细节监控能力强，能在大范围内实时分析、跟踪、判别监控对象，并在异常事件发生时提供准确的大小、形状、动作、行为等特征，可以为管理部门及时决策、正确行动提供 支持。 视频检测技术 利用视频检测中的目标检测算法实时监测视频图像中的机动车，并提取目标的各种属性特征(如车辆号牌、车牌颜色、车身颜色等),当目标进入抓拍识别区域时，自动记录特征图像。 摄像机“AI+深度学习”技术 一是集约化的硬件架构，将图形、图像处理方面的集成到前端摄像机内，提高整体硬件性能与图像处理速度，二是集合AI+深度学习的智能算法，在传统识别算法模式基础上，去除了原算法层面的人工目标挑选过程，由前端摄像机来承担进行目标自主挑选，摒除人工挑选对识别模式的限制，利用计算机精细化的运算、几何图形、几何比例特殊的处理方式，通过大量过车目标的自主学习从而来提高车辆特征、号牌的识别准确率，达到精细化识别的目的。 卡口监测技术 利用车牌识别技术提取通行车辆的号牌特征，利用车牌颜色识别与车辆轮廓分析提取车型特征，利用视频跟踪技术对车辆进行抓拍记 录，同时可与黑名单库进行比对、报警。 人脸识别技术 通过人脸检测方法得到有人脸的图像并对该图像进行一定的预处理，如归一化、小波分解等，滤去外界的部分干扰因素，如光照、饰物等，保留人脸最本质、对特征提取最有利的部分。 多光融合技术 全新智能“无光污染”卡口摄像机采用双图像传感器架构，即一个摄像机中带有两个完全相同的图像传感器，分别采集可见光波段与红外光波段的图像，用于后续的图像融合及其他ISP处理。黑白图像传感器采集红外爆闪灯发出的红外光，获取环境亮度分量信息。彩色图像传感器采集暖光频闪灯发出的可见光，获取环境彩色分量信息。基于多光谱融合技术，实现了与白光爆闪补光相同的全彩效果，从根本上解决了夜间白光爆闪带来的光污染问题。 人工智能 人工智能，正如我们看到的那样，集多项技术于一身，使机器可以感受、理解、学习并采取行动，无论是自食其力还是参与人类活动。现实数据揭示了当今经济增长中令人沮丧的真相：生产的传统杠杆(资本投资和劳动力)推动经济增长的能力显著下降。然而，这些数 字仅揭露了部分事实。作为一种新型生产因素，人工智能(AI)是极 有可能推动新的增长，改变工作方式并强化人的作用，推动业务增长。 埃森哲研究了AI(人工智能)在12个发达经济体中所产生的影响，揭示了通过改变工作本质创建人与机器之间的新型关系。经预测，AI(人工智能)可将劳动生产率提高40%,使人们能更有效地利用时间。 到2035年，AI(人工智能)能使年度经济增长率提高一倍。 物联网 物联网(IoT,Internetofthings)即“万物相连的互联网”, 是互联网基础上的延伸和扩展的网络，将各种信息传感设备与互联网结合起来而形成的一个巨大网络，实现在任何时间、任何地点，人、机、物的互联互通。 物联网是新一代信息技术的重要组成部分，IT行业又叫：泛互联，意指物物相连，万物万联。由此，“物联网就是物物相连的互联网”。这有两层意思：第一，物联网的核心和基础仍然是互联网，是在互联网基础上的延伸和扩展的网络；第二，其用户端延伸和扩展到了任何物品与物品之间，进行信息交换和通信。因此，物联网的定义是通过射频识别、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网相连接，进行信息交换和通信，以实现对物品的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。 技术的融合正成为物联网技术发展趋势的主基调。NB-IoT、5G、人工智能、大数据、云计算、区块链、边缘计算等技术正在不断融入到物联网之中，也迅速带动包括智能制造、车联网、工业物联网、智能家居、智能医疗、智能交通等领域的应用，技术融合与产业融合形成的叠加效应愈发明显，物联网正在迅速形成融合型的智能联接生态。 大数据 现在的社会是一个高速发展的社会，科技发达，信息流通，人们之间的交流越来越密切，生活也越来越方便，大数据就是这个高科技时代的产物。 随着云时代的来临，大数据(Bigdata)也吸引了越来越多的关 注。大数据(Bigdata)通常用来形容一个公司创造的大量非结构化和半结构化数据，这些数据在下载到关系型数据库用于分析时会花费过多时间和金钱。大数据分析常和云计算联系到一起，因为实时的大型数据集分析需要像MapReduce一样的框架来向数十、数百或甚至数千的电脑分配工作。 在现今的社会，大数据的应用越来越彰显他的优势，它占领的领域也越来越大，电子商务、020、物流配送等，各种利用大数据进行发展的领域正在协助企业不断地发展新业务，创新运营模式。有了大 数据这个概念，对于消费者行为的判断，产品销售量的预测，精确的 营销范围以及存货的补给已经得到全面的改善与优化。 “大数据”在互联网行业指的是这样一种现象：互联网公司在日常运营中生成、累积的用户网络行为数据。这些数据的规模是如此庞大，以至于不能用G或T来衡量。 激光外廓检测 激光雷达采用“光速-时间”飞行原理，将脉冲激光发射并接收反射信号，通过时间差计算出目标物的距离；激光雷达按照扇形区域高速旋转扫描，不断重复，从而复现被测对象的二维场景。采用多个雷达扫描车辆，即可复现车辆轮廓，通过算法得出车辆的长、宽、高轮廓尺寸。 视频图像结构化 关于视频图像结构化技术，业界内比较容易让人理解的定义是：指对视频、图片内容按语义关系，采用目标检测、特征提取、对象识别、深度学习等分析手段，组织成可被计算机和人识别、理解、检素 的文本信息的技术。视频图像结构化分析流程如下图所示： 视频图像结构化分析流程示意图 目前，平安城市视频监控系统产生的海量的视频或图片大多为非结构化或半结构化数据，其中，非结构化视频或图片多为原始视频或图片，视频或图片中的内容均需由人工完成内容信息的提取与识别；半结构化视频或图片，是由计算机提取部分信息，再结合人工完成内容信息的提取与识别。然而，非结构化或半结构化的视频或图片，均不能有效被计算机应用于公安基于数据开展的实战业务中，因此，如何将视频或图片中的车辆信息进行结构化提取，将是开展本系统设计的先决条件。 前端设计采用内置智能分析技术的设备作为抓拍单元，实时抓拍过车图片，提取结构化车辆信息；云端解析设计采用视频结构化技术，对普通治安监控摄像机采集的视频进行智能化分析，通过视频触发方式对每一帧图像中的过往车辆进行抓拍、识别，提取出视频中有用的车辆信息，如车牌、车型、车身颜色、车标等；采用图像结构化(图片云识别)技术，对卡口前端感知系统抓拍的过车图片进行二次分析， 深度挖掘车辆信息，如是否放下遮阳板、黄标车、危险品车等。车辆信息结构化分析过程如下图所示： 车辆信息结构化分析过程示意图 项目设计方案 前端感知采集设施 交通信号灯 建设内容：建设廉江市43个路口红绿灯系统，实现路口信号机远程联网控制、自适应控制、干道协调控制、特勤路线控制等功能，提高了道路交通通行效率，有效缓解交通拥堵状况。 2.1.1.1系统介绍 交通信号控制系统是智能交通管理系统的重要子系统，其主要功能是自动协调和控制整个控制区域内交通信号灯的配时方案，均衡路网内交通流运行，使停车次数、延误时间及环境污染减至最小，充分发挥道路系统的交通效益。必要时，可通过控制中心人工干预，直接控制路口信号机执行指定相位，保障城市道路交通的畅通和特种车辆的优先通行。 2.1.1.2部署设计 2.1.1.2.1信号灯布设设计 (1)布设原则 对应于路口某进口，建议根据需要安装一个或多个信号灯组。 信号灯可安装在出口左侧、出口上方、出口右侧、进口左侧、进口上方和进口右侧。若只安装一个信号灯组，应安装在出口处。 至少有一个信号灯组的安装位置能确保，在该信号灯组所指示的车道上的驾驶人，位于下表规定的范围内时均能清晰观察到信号灯。若不能确保驾驶人在该范围内能清晰观察到信号灯显示状态时，应设置相应的警告标志。 交叉口视距要求表 道路设计车速(km/h) 30 40 50 60 70 80 距停车线最小距离(m) 50 65 85 110 140 165 (2)常用组合形式 信号灯组合列表 组 合 名 称 排列顺序 说明 图示 常 规 组 合 竖向安装，从上 向下应为红、 黄、绿 常用组合。通常用于左转 车辆较少、不需要设置左 转控制相位的路口，机动 车灯中绿灯亮表示，准许 车辆通行，但转弯的车辆 横向安装，从左 至右应为红、 组 合 名 称 排列顺序 说明 图示 黄、绿 不得妨碍被放行的直行车 辆、行人通行；机动车信 号灯的红灯亮表示，禁止 车辆通行，但右转弯的车 辆在不妨碍被放行的车辆 和行人通行的情况下，可 以通行 常 规 组 合 2 竖向安装，分为 两组，左边一组 为左转方向指 示信号灯，从上 向 下应为 红、 黄、绿，右边一 组为机动车信 号灯，从上向下 常用组合。通常用于设有 左转专用导向车道且左转 车辆较多，需设置独立的 左转控制相位的路口。 机动车信号灯的绿灯亮， 左转方向指示信号灯的红 灯亮表示：直行和右转方 向可通行，左转禁行。 组 合 名 称 排列顺序 说明 图示 应为红、黄、绿 机动车信号灯中红灯亮， 左转方向指示信号灯的绿 灯亮表示：左转方向可通 行，直行禁行，右转弯的 车辆在不妨碍被放行的车 辆、行人通行的情况下， 可以通行； 方向指示信号灯绿色发光 单元不得与机动车信号灯 的绿色发光单元同亮； 允许左转方向指示信号灯 中所有发光单元均熄灭。 此时相当于常规组合1 横向安装，分为 两组，左边一组 为左转方 向指 示信号灯，从左 到右应为红、 黄、绿，右边一 组为机动车信 号灯，从左到右 应为红、黄、绿 (3)安装数量 当进口停车线与对向信号灯的距离大于50米时，应在进口处增设至少一个信号灯组；当进口停车线与对向信号灯的距离大于70米时，对向信号灯应选用发光单元透光面尺寸为φ400mm的信号灯。 安装在出口处的信号灯组中某组信号灯指示车道较多，所指示车道从停车线至停车线后50m不在以下三种范围内时，应相应增加一组或多组信号灯： 无图案宽角度信号灯基准轴左右各10°,如下图所示；>无图案窄角度信号灯基准轴左右各5°; 图案指示信号灯基准轴左右各10°。 信号灯车道覆盖示意图 (4)机动车信号灯安装位置 没有机动车道和非机动车道隔离带的道路，对向信号灯灯杆宜安装在路缘线切点附近。当道路较宽时，可采用悬臂式安装在道路右侧人行道上，也可根据需要在左侧人行道上增设一个信号灯组，如下图(1)所示；当道路较窄时(机非道路总宽12米以下)时，可采用柱式安装在道路两侧人行道上，如下图(2)所示。当进口停车线与对向信号灯的距离大于50米时，应在进口停车线附近增设一个信号灯组。 机动车信号灯组设置示意(1) 机动车信号灯组设置示意(2) 设有机动车道和非机动车道隔离带的道路，在隔离带的宽度允许情况下，对向信号灯灯杆宜安装在机非隔离带缘头切点向后2米以内。当道路较宽时，可采用悬臂式安装在右侧隔离带，也可根据需要在左侧机非隔离带内增设一个信号灯组；当道路较窄时(机动车道路宽10米以下)时，可采用柱式安装在两侧隔离带内。当停车线与对向信号灯的距离大于50米时，应在进口隔离带内增设一个信号灯组。 桥下路口或较大的平交路口划有左弯待转区时，如果进入左弯待转区的车辆不容易观察到本方位的对向信号灯的变化时，宜在另一方位的对向增设一组左转方向指示信号灯。 (5)非机动车信号灯安装位置 没有机动车道和非机动车道隔离带的道路，非机动车信号灯建议采用附着式安装在指导机动车通行的信号灯灯杆上，如下图所示。 非机动车信号灯附着安装 当非机动车停车线与对向非机动车信号灯的距离大于50米时，应在进口增设一组非机动车信号灯，可安装在进口停车线前0.8m至2m处右侧距路缘的距离为0.8m至2m的人行道上或非机动车道左侧的机非隔离带内。 立交桥下非机动车信号灯安装在桥体上，立交桥另一侧应增设一组非机动车信号灯。 (6)人行横道信号灯安装位置 人行横道信号灯应安装在人行横道两端内沿或外沿线的延长线、距路缘的距离为0.8m至2m的人行道上，采取对向灯安装。 具有中心隔离带(含立交桥下)的路口，隔离带宽度大于1.5米的，应在隔离带上增设人行横道信号灯。 采用行人按钮时，行人按钮安装高度宜在1.2～1.5米范围内。 2.1.1.2.2网络传输子系统设计 网络传输子系统主要由路口局域网、接入线路和中心网络组成。路口局域网 路口局域网主要用于汇聚前端各种网络设备。包括有线、无线网络模式。 接入线路 接入线路建议采用独立光纤传输，连接路口局域网和中心网络，传输带宽不小于100M。 中心网络 中心网络采用“汇聚-核心”的网络架构，用于连接路口局域网的带宽不小于100M,用于中心网络交换的带宽不小于1000M。 2.1.1.3主要功能 2.1.1.3.1前端功能 前端子系统包括信号机、检测器、信号灯等设备。信号机根据车辆检测器获得的交叉口交通信息(车流量等)通过实时调整整个交叉口交通信号灯参数进而调整配时方案，实现单个交叉口交通信号灯的自适应控制、定配时控制。 2.1.1.3.2车辆检测器 主要负责完成道路交叉口交通参数的采集和上传。视频车辆检测器支持车流量、平均车速、车头间距、车头时距、车道空间占有率、车道时间占有率、车辆排队长度等交通参数的采集输出。 2.1.1.3.3信号灯 负责交通信号的显示，是系统对外输出的直接体现。交通信号灯由红灯、绿灯、黄灯组成。红灯表示禁止通行，绿灯表示准许通行，黄灯表示慢行或警示。交通信号灯分为：机动车信号灯、非机动车信号灯、人行横道信号灯、车道信号灯、方向指示信号灯、闪光警告信号灯等。 前端系统接线图 2.1.1.3.4联网信号控制机功能 联网信号控制机是实现路口信号控制的核心设备，交通信号控制机可以运行定配时方案、也可以获取车辆检测器采集的实时交通流量，计算并保存相关参数，并通过网络与相邻交叉口信号机、平台中心交换数据，实现路口信号的感应控制、区域控制。 1)联网远程控制：可实现有线或无线联网控制，接收中心远程优化控制，可在线修改配时参数，在线显示各相位状态、故障状态； 2)故障降级功能：信号机出现绿冲突、信号灯故障、电压异常时可降级到黄闪或者灭灯控制；车检器故障时，信号机降级到所设置合适、安全的多时段配时控制模式；与中心端通信断线时，能够自动切换为本地多时段控制；信号机主控板故障时，能够自动切换黄闪控制，不灭灯； 3)日历功能：信号机具备日历功能，可根据不同日期对方案进行规划与调整； 4)后端升级功能：信号机几倍远程维护升级功能； 5)维护工具：具备全中文或者其它语言的维护软件，可配置渠化、相位、车检器、方案等各参数信息； 6)无电缆干线协调控制：同一主干道上的多个信号机以指定的某一路口信号机为基准，通过配置周期与相位差，利用GPS或联网授时，协调时间，实现线协调控制； 7)多时段控制：根据不同时间段的车流量大小将一天分为若干个时间段，并配以不同的控制方式及配时方案。一般时段的划分可通过交通调查分析或经验获得。设置内容包括事件、控制模式、控制方案、节假日方案等； 8)感应控制：根据相位对应车道检测器的实施车辆信息，控制相位放行，当车辆间隔大于设定值或浪费时间大于设定值或相位长大于设定值则结束当前相位。感应控制包括半感应、全感应控制，可设置感应控制参数，具备线协调感应控制功能； 9)单点优化控制：通过车辆检测器检测进入路口的车流量状态，根据预置的预测算法规则，实时自动地调整周期、绿信比等参数以适应交通流变化。当运行到该相位时，如果车辆突然减少，则提前结束 当前相位；若超过设定最大车辆间隔，则向下一相位预支一段时间，以获得路口车辆的最高放行效率，实现单交叉口的自适应控制； 10)灯态同步功能：软件界面与信号机实时同步，信号灯灯态信息(红、黄、绿、倒计时等)同步； 11)步进控制：按动手动按钮，控制相位的递进。在机箱侧门有手动控制盒，内置“手动/自动”开关，手动按钮。预留遥控手动接口；手动控制可以采用步进式或选择式；手动控制放行序列可定义及调整； 12)黄闪控制：黄灯按一定的频率闪烁。有软件黄闪和独立黄闪。软件黄闪为正常的工作方式，一般用于深夜车辆稀少的时段。独立黄闪为硬件控制的黄闪，将切断灯驱动模块的输出，一般用于故障、维护； 13)关灯控制：熄灭所有的信号灯输出； 14)全红控制：所有灯组全红，用于疏导交通； 15)行人过街触发控制：根据行人过街按下请求按钮发送请求信号实现路段行人过街协调控制； 16)勤务预案控制功能：具备交通事务方案预备功能； 17)紧急车辆控制功能：根据现场紧急车辆需求，实现需求相位优先放行； 18)区域协调控制功能：根据各数口车流量的变化，接受指挥控制中心的统一协调管理控制，支持绿波带功能； 19)特勤控制功能：具备特勤路线预设功能，通过实际路线信息调查，配置相关数据，减轻路网伤害达到勤务路线控制功能；也可支持车载特勤控制，预设特勤路线后，通过车载设备自动判断特勤方向相位的执行； 20)相位输出功能：可针对某一相位进行关灯、黄闪等输出设置； 21)信息采集功能：具备信